Revêtement céramique à Orléans

Les conducteurs d’Orléans accumulent plus de kilomètres d’autoroute que presque tout le monde en ville. Deux allers-retours par jour sur la 174 en février, c’est une peinture qui passe l’hiver dans une fine brume de saumure projetée par le véhicule devant, et la saumure ne se comporte pas comme le sel de voirie sec qu’on imagine : elle est déjà en solution, donc elle s’infiltre, stagne dans les joints et sèche en un film que le lavage ordinaire ne retire pas complètement.

C’est précisément ce qu’un revêtement céramique fait bien. Il n’arrêtera pas un éclat de pierre, et tout atelier qui prétend le contraire vous vend le mauvais produit. Ce qu’il fait, c’est rendre la surface assez glissante pour que la saumure, le gravier et le film de route repartent avec l’eau au lieu de se lier au vernis, ce qui transforme un rinçage d’hiver en cinq minutes plutôt qu’en une demi-heure, et fait que le sel est parti avant d’avoir eu le temps d’agir.

Ce qu’est un revêtement céramique, en clair

Un revêtement est un polymère de silice liquide qui se réticule sur le vernis et durcit en une couche mince, dure et très glissante. Il se mesure en microns : c’est de la chimie, pas une armure. Deux conséquences en découlent, et ce sont les deux choses à comprendre avant de dépenser.

D’abord, le chiffre utilisé dans la commercialisation (« 9H ») est une échelle de dureté au crayon mesurée sur un panneau d’essai plat. Il indique que la couche résiste au marquage par quelque chose qu’on y traîne. Il ne dit rien de l’impact, donc il ne concurrence pas la pellicule de protection de la peinture (PPF), une couche d’uréthane physiquement épaisse dont le rôle est d’absorber une pierre à vitesse d’autoroute. Si vous faites la 174 et que l’avant du véhicule vous importe, la réponse honnête est : de la pellicule sur le nez et un revêtement sur le reste.

Ensuite, un revêtement se lie à ce qui se trouve sur la peinture au moment de l’application. Appliquez-le par-dessus des particules de fer incrustées, du goudron ou un été de sève d’arbre, et il les scelle pour toute sa durée de vie. C’est pourquoi la préparation représente l’essentiel du travail, et l’essentiel de la facture.

La préparation, c’est le travail

Chaque revêtement que nous posons suit la même séquence, et rien n’y est optionnel :

• Lavage et décontamination chimique. Un dissolvant de fer dédié retire les particules de poussière de frein incrustées, celles qui donnent aux peintures pâles cette teinte légèrement orangée au soleil, et un solvant à goudron prend ce que le premier laisse.
• Décontamination mécanique. L’argile enlève ce que la chimie ne peut pas : cette rugosité qu’on sent du bout du doigt sur un panneau horizontal après un hiver.
• Correction, quand elle se justifie. Un revêtement amplifie tout ce qui est en dessous, micro-rayures incluses. Le polissage à la machine les retire d’abord ; voyez plus bas quand il faut refuser cette étape.
• Essuyage au solvant. Un passage qui retire toute trace d’huile de polissage, parce qu’une huile résiduelle est la cause la plus fréquente d’un revêtement qui n’adhère pas.
• Application et mûrissement. Panneau par panneau, nivelé à la main, puis laissé à mûrir à l’intérieur.

Un atelier qui soumissionne un revêtement sans décontamination soumissionne un autre travail sous le même nom.

Quand renoncer à la correction de la peinture

Sur le forfait 1 an, la correction se facture en plus du revêtement (les forfaits 3 et 5 ans incluent une passe de correction), et elle ne vaut pas toujours la dépense. Deux cas où nous vous dirons de la laisser : un véhicule presque neuf dont la peinture n’a pas encore de défauts réels, et un véhicule quotidien bien utilisé où l’objectif est la protection et la facilité de lavage plutôt qu’un fini d’exposition. Chaque correction retire quelques microns de vernis, et un véhicule n’en a qu’un nombre limité.

Là où elle mérite sa place, c’est sur une peinture foncée de deux ou trois ans à Ottawa, surtout si elle est passée dans des lave-autos à brosses. Le noir et le gris foncé révèlent chaque micro-rayure, un revêtement rend le reflet plus net, et un reflet plus net montre les micro-rayures encore mieux qu’avant. Si vous voulez que le résultat ressemble aux photos, la correction n’est pas optionnelle sur une peinture foncée.

Une réservation d’hiver se planifie autrement

Un revêtement doit mûrir au chaud et au sec : la première journée est déterminante et le mûrissement complet prend environ une semaine. En janvier à Ottawa, cela veut dire que le véhicule doit rester à l’intérieur pour le mûrissement initial et ne peut pas sortir directement dans la gadoue. Cela veut aussi dire que l’étape de lavage et de décontamination prend nettement plus de temps, parce qu’il y a une saison de film de route à retirer plutôt qu’un mois de poussière.

Concrètement : le meilleur moment pour faire poser un revêtement va de la fin du printemps au début de l’automne, et le moment le plus utile pour en avoir déjà un, c’est janvier. Réservez à l’automne si vous pouvez. Si vous réservez au cœur de l’hiver, prévoyez que le véhicule restera chez nous plus longtemps qu’en été, et attendez-vous à ce que nous vous demandions de ne pas le laver pendant la première semaine.

Les roues et les vitres, qui comptent davantage en navettage

Deux revêtements que les gens laissent de côté et regrettent ensuite.

Les roues. La poussière de frein se lie à une roue chaude et, sans protection, exige un nettoyant acide pour partir, ce qui, sur plusieurs années, ternit le fini. Une roue traitée la laisse partir au savon. Sur un véhicule qui fait la 174 deux fois par jour, avec beaucoup de freinage dans les bretelles, c’est le revêtement qui épargne le plus de travail.

Les vitres. Un pare-brise traité évacue l’eau en nappe au-delà d’environ 60 km/h sans essuie-glaces, ce qui, un soir de novembre sombre et mouillé sur la 174, relève de la visibilité plutôt que du confort. La glace se détache aussi plus facilement. Les revêtements pour vitres s’usent plus vite que ceux de la peinture (les balais d’essuie-glace sont abrasifs), donc traitez-les comme un poste annuel.

Le garder efficace

Un revêtement n’est pas une raison de laver moins souvent ; c’est ce qui rend le lavage rapide. Lavez à la main avec un savon à pH neutre et deux seaux. Un lave-auto sans contact convient quand la météo rend le lavage à la main déraisonnable. Jamais de lave-auto à brosses : les brosses marquent le revêtement exactement comme elles marquent la peinture nue, et c’est la façon la plus rapide de gaspiller la dépense.

N’appliquez pas de cire par-dessus un revêtement : elle se dépose dessus, ne comble rien et masque le comportement hydrofuge que vous avez payé. Retirez les fientes d’oiseaux et la sève dans un jour ou deux plutôt que de les laisser cuire, car les deux sont assez acides pour graver un revêtement après un après-midi de chaleur. Chaque véhicule repart avec sa fiche d’entretien, et la suivre est une condition de la garantie du revêtement.

Nos guides sur le PPF comparé au revêtement céramique et sur l’entretien hivernal approfondissent les deux sujets, et la page du service de revêtement céramique présente les forfaits de 1, 3 et 5 ans et ce que chacun comprend.

Se rendre chez nous depuis Orléans

Nous sommes à l’unité 10 du 2415, promenade Stevenage, près du chemin Innes, à environ quinze minutes de Place d’Orléans par le chemin Innes, ou autant par la 174 et Blair. L’est de la ville est le secteur le plus proche de l’atelier, ce qui explique que la plupart de nos clients qui laissent leur véhicule et le reprennent en viennent. Les revêtements sont couverts par une garantie du fabricant de 1 à 5 ans selon le forfait, et notre travail par la même garantie de main-d’œuvre de 5 ans que tout ce que nous posons.